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吳佩頻道
CVT起步肉?豐田用了一個小小的齒輪就解決了
2019/6/17 9:10:00 40瀏覽

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在當下,CVT變速箱的應用范圍相當廣泛,從卡丁車、割草機、摩托車、拖拉機、甚至在坦克,F1賽車領域都有使用,可以說,是一款好使好用的“萬金油”。



曾經的威廉姆斯FW15C賽車曾采用CVT變速箱進行測試,其表現獲得車手的贊賞,可惜之后被FIA禁止。

然而,如此具有泛用性,表現又突出的CVT,卻一直不受消費者的青睞。最重要的原因,在于搭載CVT的車型在起步時表現不夠爽快,甚至有點拖沓。這也是不少廠商為之煩惱的問題。



而對于豐田來說,他們在推出TNGA架構后,不僅讓全系車型的核心技術得到了全面升級,還針對CVT既有的不足,提出了一套極具首創性的解決方案,它便是Direct-Shift CVT變速箱。

全新黑科技,如何克服CVT不足?

我們都知道,跟使用齒輪結構的一般變速箱不同,CVT變速箱依靠鋼帶摩擦力傳遞動力,兩組分別由兩個錐形輪組成的V型滑輪結構,通過改變有效直徑,從而實現不同傳動比,正因如此,CVT可以在其傳動范圍內實現任何傳動比,從而使發動機時刻保持在最適合的運轉工況,獲得較好的燃油經濟性;另外CVT也不存在換擋間隙,非常平順。



但CVT本身也有自己的弊端,除了初期難以承受較大扭矩以外(隨著技術的發展,現行的民用車CVT變速箱已能承受較大的扭矩),最惱人的,是CVT起步階段效率較低,換句話說,就是起步非常“肉”。



為了解決這個問題,豐田在它們的CVT中額外加入了一套齒輪,這套齒輪在起步/低速階段會介入以傳遞動力;而到了中高速域,齒輪會將工作再次交給鋼帶,以保證平順流暢的動力輸出。可以說,Direct-Shift CVT系統在保留了CVT變速器的優良特性外,也改變了它在低速域的不足,這使得整套系統有著更高的效率,燃油經濟性表現也更為出色——這也是不少普通消費者在購車時最為關心的一點,另外,Direct-Shift CVT相比普通CVT在結構上也未變得過于復雜,消費者也無需過于關心后期維護的問題。

6AT到Direct-Shift CVT,降級?升級?

改款前的全新一代凱美瑞沿用的是老款的2.0L+6AT組合,經過多年的歷練,這套系統可以說是非常成熟。而改款后的2019款凱美瑞則換用了TNGA全新研發的M20A+Direct-Shift CVT組成的總成。



從一些賬面數值看來,全新的系統除了從6AT換成CVT后使得傳動效率更高以外,M20A機器的輸出也較過往的6AR-FSE輸出更高(從原本的169ps/201Nm提升至178ps/210Nm),百公里油耗也更為出色(從原本的6.5L降至5.5L)。



而實際中的表現又怎么樣呢?說實話,拿到試駕車時我依然對其抱以懷疑,甚至,這還是一臺運動外觀的凱美瑞,2.0L+CVT去推動一臺凱美瑞運動版?難免會讓這層懷疑加深。意料之外地,這套CVT的反應非常迅速,在起步以及低速階段,它對我踏下油門的指令并沒有任何遲疑,爽快之余,與發動機的匹配度也十分高,甚至能讓你忘記,這178ps經由CVT過濾,還得去推動重量超過1500kg車身的事實。



值得一提的是,雖然豐田在這套CVT“加了料”,但齒輪與鋼帶之間相互切換的動作并不會為你造成任何困擾,它依然順滑無比,運作起來也與一般的CVT無任何分別——只是變得更快。可以肯定的是,從6AT到Direct-Shift CVT,是一種極具積極意義的全面升級。



同級無出其右?

無獨有偶,與凱美瑞同級的幾款日系車型廣汽本田雅閣、東風日產天籟等均采用了CVT變速器,豐田的Direct-Shift CVT在諸多細節上也較對手有所優化。



首先得益于起步齒輪的引入,這套CVT的傳動比范圍達到了7.5,作為對比,天籟為7.3,雅閣的G Design CVT為6.5,同時這也使得鋼帶的負荷減少(主要在于減少了起步/低速階段的負荷),提高耐用性;其次,滑輪通過小型化降低了40%的慣性,從而獲得更快的響應速度;另外,鋼帶的角度亦做了調整,從以前的11度調整到9度,將變速速度提升了20%。可以說,這套Direct-Shift CVT無論在技術含量以及效率等方面都遠勝于同級對手,毫無疑問,也讓2019款凱美瑞(2.0L車型)更具競爭力。

輪到你說:

你開過最好開的CVT變速箱是哪種?


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